Rušení lokálek: redukce čeká ty, po kterých jezdí méně než 2500 lidí týdně

Jakým způsobem jste vybírali tratě, na kterých chcete omezit provoz?
Na úvod je potřeba upozornit, že jde stále o pracovní interní materiál, který není finální. Jeho rolí bylo být podkladem pro debatu se Správou železnic, aby se eventuálně neinvestovalo do neperspektivních tratí, jako se to stalo v minulosti. Nicméně platí, že k redukci dojít bude muset. Máme k dispozici data o počtu cestujících na každé trati a na seznamu jsou ty, kde jezdí méně než 2 500 lidí za týden. Jsem přesvědčen, že u takových tratí nemá smysl vlak příliš provozovat, pokud existuje varianta autobusového spojení.

Za jaké období data jsou?
Za rok 2019, nemá smysl řešit data loňského roku, kdy byla pandemie.

Důkladnější analýza i stanoviska okolních krajů

Nevynechali jste v tabulce i některé tratě, kde je počet cestujících pod 2 500 lidí za týden?
Ano, není tam třeba Posázavský pacifik, jehož horní část má také celoročně slabý provoz. Provoz tam ale chceme zachovat, jde o oblast, kde je po silnici často velmi špatné spojení. Trať má zároveň velký potenciál v turistické sezóně. Budeme ještě u všech tratí analyzovat i další faktory, například demografické nebo stavbu dálnic či dostupnost a stav ostatních komunikací. To je příklad trati do Kralovic u Rakovníka, kde v blízkosti roste dálnice D6 a v takové chvíli nedává příliš smysl držet pomalou železnici. Ale vše záleží na analýzách, které nyní provádíme. Také se ale chceme bavit se sousedními kraji, jak se na to dívají u nich, protože některé tratě pokračují do sousedních krajů a svět samozřejmě nekončí hranicemi Středočeského kraje.

Soumrak lokálek na Mělnicku? Kraj zvažuje utlumení provozu na některých tratích

Ze seznamu nejméně vytížených tratí ční úsek Čelákovice – Mochov, kde minulé vedení kraje na deset let zasmluvnilo provoz s KŽC Doprava. Už v minulosti vyšlo najevo, že vlakem tu jezdí doslova pár lidí. Jak dlouho zde vlaky ještě budou jezdit?
Doufám, že za peníze Středočeského kraje co nejkratší dobu. S KŽC Doprava jednáme o tom, že bychom provoz rádi zastavili co nejdříve, motorový vůz z této trati pak přesunuli případně jinam.

40 milionů ročně úspora

Kolik stojí ročně provoz na tratích, kde zvažujete omezení provozu?
Zhruba 40 milionů korun.

Není to v celkovém rozpočtu na dopravu ve výši přes tři a půl miliardy korun málo a nebudou se vlaky zbytečně rušit?
Ne, my máme s dopravou nyní opravdu velký problém, že nás stojí příliš a ke změnám dojít musí. A hlavně náklady na dopravu dál porostou. Neznamená to, že lidé v oblastech podél tratí, kde by mělo dojít ke zrušení provozu, přijdou o spojení. Všude budeme zrušení vlaku nějakým způsobem kompenzovat, například přidáním autobusů. Je potřeba si uvědomit, že středočeskou dopravu nespasíte jedním zázračným krokem, vždy se bude jednat o souhrn menších kroků, které v celku dají nějaký výsledek.

Jak na takové plány reagují starostové obcí z tratí, kterých se redukce týká?
Většinou negativně, samozřejmě. S obcemi o celém plánu, až projde vnitřní oponenturou, budeme jednat, protože obce jsou našimi přirozenými partnery a mají také k tomu co říct. Ale věřím, že jim s kolegy vysvětlíme, proč se všechny redukce musí udělat a že není mnoho jiných řešení.

Omezení vysvětlujete hlavně penězi. Kolik vám chybí?
Těch problémů je více. Jednak vliv pandemie, která nám přinesla mínus půl miliard korun na jízdném jen za loňský rok. Stát nám na kompenzaci ztrát nic nedal, musíme si to zaplatit ze svého. Dlouhodobě pak máme zásadní potíž v tom, že náklady na dopravní obslužnost hrazené z rozpočtu Středočeského kraje neustále rostou a více a více se odtrhávají od daňových příjmů kraje. Jen letos náklady na dopravní obslužnost činí 38 % jeho disponibilních příjmů. Je to suverénně nejvíce ze všech krajů v České republice. Přitom ještě v roce 2017 to bylo jen něco přes 21%. Dáno je to i pro Středočeský kraj zcela nespravedlivým nastavením rozpočtového určení daní, které se nastavilo před 20 lety a vůbec nezohledňuje, že jen za to dobu vzrostl počet obyvatel kraje o 240 000 lidí, že má kraj nejdelší síť silnic II. a III. třídy a že má mimo Prahy nejrozsáhlejší veřejnou dopravu.

Je potřeba si přiznat, že tratí je příliš

Ve svém dopise starostům mluvíte i o problému v podobě nákladů na zavádění ETCS a změnu napájecí soustavy…
Výhledově to bude znamenat nárůst provozních nákladů na železnici až o 1,3 miliardy korun ročně, pak musíme připočítat náklady na bezemisní autobusy, které budeme muset zavádět. Ale ta věc není jen o penězích, jde vůbec o to, jakým způsobem provozujeme veřejnou dopravu. Zatím jsme vůbec v kraji nevyužili potenciál nových digitálních a sdílených služeb, které mohou zajišťovat komfortní dopravní obslužnost způsobem, o jakém nás ještě před několika lety ani nenapadlo přemýšlet.

Stovky nehod. Nebezpečným úsekům dálnic by mohly pomoci stavební úpravy

O tom, že máme příliš mnoho tratí se mluví v Česku dlouho, ale nikdo z politiků neměl dosud odvahu k redukci přistoupit, protože je nepopulární. Nemáte obavy, že nakonec váš plán neprojde?
Přiznejme si konečně, že nelze udržovat soustavu tratí v rozsahu, jaký máme. Změnila se doba a změnily se i dopravní zvyklosti obyvatelstva. Dává smysl investovat do železnice tak, aby byla jízdním komfortem na úrovni 21. století. Ale musíme si uvědomit, že nemáme a nebudeme mít na to, abychom udržovali při životě všechny tratě, jejichž základní síť vznikla v 19. století v době, kdy železnice byla jediným opravdu rychlým způsobem dopravy.

Za svým názorem si stojím a myslím, že rolí politika je koukat se za obzor a prosazovat i věci, které na první dobrou nesklidí potlesk, pokud jsou potřebné. Je samozřejmě možné, že krajští zastupitelé redukci tratí odmítnou. Ale jak už jsem říkal výše, jsem připraven a ochoten diskutovat, nedělám si patent na rozum. Ale pokud někdo řekne A – zachovejme provoz na všech tratích, musí říct i B – tj. z čeho to chce dlouhodobě a udržitelně zaplatit a hlavně jestli to opravdu dává smysl.