Technický ředitel společnosti Satra vnímá výrazné úpravy, kterými projekt prošel v minulých letech, jako nezbytné. Zahloubení městské páteřní silnice pod zem bylo podle šéfprojektanta Pavla Šourka nutným předpokladem jejího uskutečnění.

„Společnost se někam posunula a má zájem na tom, aby veřejný prostor fungoval jinak než dříve. Hodnota území je vnímaná i z finančního hlediska tak vysoko, že si nemůžeme dovolit obětovat prostor třeba jen mostu s auty. Podlahová plocha, kterou díky okruhu umožníme zastavět je tak obrovská, že řádově přes 20 tisíc lidí denně nebude muset nasedat ve Středočeském kraji do auta a vyrážet do Prahy,“ poznamenal v rozhovoru pro Pražský deník Šourek, podle kterého je za upraveným projektem dříve nevídané komplexní uvažování. „Zkrátka jsme si řekli, že se to území musí vyřešit jako celek, aby se pak poskládalo jak domeček z kostek a celé to fungovalo pro obyvatele i řidiče,“ dodal.

Odrážejí zmíněné změny v projektu spíše obecnější posuny ve společnosti než rozdílné politické přístupy?
Všechny ty změny vyplývají z toho, že se společnost vyvíjí. Dnešní společnost není připravená původní technické pojetí té stavby přijmout. Domnívám se, a jsem u toho už dvacet let, že původní řešení by dnes bylo neprojednatelné. Celý náš tým, a to mluvím o stovkách lidí včetně architektů, techniků, krajinářů či dopravních inženýrů atd., dostal velkou svobodu pracovat na řešení, které je podle nás nejlepší. Ten prostor nám dala současná politická reprezentace města, ale také městské části. A já to vnímám tak, že napříč politickým spektrem v magistrátním zastupitelstvu panuje dnes nad naším návrhem shoda. Nikdo nebazíroval na původním řešením jen proto, že je třeba levnější.

Máte spočítané, o kolik ony úpravy projekt prodražují?
Velmi zhruba bylo v původním řešení o padesát procent méně tunelů oproti dnešku. Zjednodušeně řečeno to znamená nárůst ceny na dvojnásobek. Tunely jsou pochopitelně nejnákladnější položka. Zároveň jsme ale doplnili celou řadu věcí na povrchu s motivací, aby se dotčené území mohlo zcelit a a dotvořit. Počítá se tam se sedmi hektary nových parků, pětadvaceti hektary upravených parků, s připravenými nebo potenciálními stavebními parcelami atd. A to vše samozřejmě něco stojí.

Bude stavba náročnější i v „nefinančních“ ohledech?
Ano. To se dá říct zcela bezpečně. Pohybujeme se místy v zástavbou velmi semknutém území a přesto chceme omezovat negativní dopady stavby z hlediska hluku i dalších aspektů výstavby. Proto se využívají speciální technologie – hlavně tunelářské, ale i třeba mostařské. Použijeme ražené tunely i dva typy hloubených, což jsou vše záležitosti vyzkoušené v Praze už při stavbě Blanky. Velmi specifická technologie se ale nasadí při stavbě asi 120 metrů dlouhého podchodu mostu přes Spojovací ulici na libeňské železniční trati. Dnes je tam most, přičemž původní trasa okruhu měla vést podjezdem a vedle měly vzniknout samostatné podchody pro pěší a cyklisty. Tohle řešení bylo dost šílené, ale jediná alternativa byla most zbourat a postavit nový. Širší a delší. Jenže je tam devět kolejí, velká šikmost křížení a taková stavba by měla na provoz železnice značný dopad.

Jak jste tenhle rébus vyřešili?
Nakonec jsme se rozhodli celou oblast Balabenky projít pod povrchem a to včetně tohoto železničního mostu. To ale znamená, že procházíme těsně pod základy podpěr mostu. Aby to bylo možné uskutečnit, budeme muset využít metody tzv. „pipe-roofingu“ předvrtat malé tunely s profilem řádově půldruhého metru, které budou po obvodu budoucího tunelu, jež se následně prorazí pod touto „ochrannou obálkou“. Je to technologie časově a ekonomicky relativně nákladná, ale v tomto případě umožní to, že dvě zásadní dopravní tepny budou na sobě ve finálním stavu nezávislé. A když bude třeba most nahoře za několik let rekonstruovat nebo stavět nanovo, což hrozí, tak se nebude muset jakkoliv omezovat provoz na městském okruhu. A zároveň na povrchu v dnešním podjezdu zůstane místní propojení. Z Balabenky do Nových Vysočan tak bude možné dojít nebo dojet po Spojovací ulici bez nutnosti použít trasu okruhu. Toto je příklad nové a specifické technologie, která se při dostavbě použije, což je podle mě rozhodně dobře.

Do jaké míry mohou stavbu zkomplikovat připomínky od neodborné veřejnosti a kolik jich řádově očekáváte?
Budou jich stovky. Sleduji to na úseku vnějšího Pražského okruhu stavby číslo 511, kde to zatím komplikují už dvacet let. Netvrdím, že se některé věci nemohly udělat lépe, ale v principu to mohou komplikovat na můj vkus příliš dlouho. Nechci ani navádět a říkat, jaké jsou možnosti, které se v praxi využívají. Vždy jde o to, jestli někdo jedná legitimně, protože má skutečně narušená nějaká osobní práva anebo prostě jen chce, aby trasa vedla jinudy. Ať už z osobních důvodů či třeba kvůli obchodním zájmům. Je běžné, že jsou místní lidé naštvaní, že se má stavět zrovna u nich, a nechají se trochu zmanipulovat, aniž si uvědomují, že mohou sloužit podnikatelskému záměru v pozadí. Bohužel naše legislativa dává v tomto směru poměrně hodně možností a to v několika krocích. Existence těch možností je jinak samozřejmě v pořádku.

Co v pořádku není?
V demokratických státech na západ, sever i jih od nás toto vše probíhá buď v procesu EIA nebo maximálně v rámci územního řízení. Proto také výstavba jejich infrastruktury probíhá zcela jiným tempem. U nás se to táhne až do stavebního řízení. Proto věci, které jednou prošly soudem, jím někdy procházejí znovu. Ve výsledku to může znamenat zdržení stavby o několik let. V tomto smyslu si myslím, že jsme příliš otevření neodborné veřejnosti. Vždyť přeci platí územní plán, který schválili námi volení zastupitelé. Volili jsme je i proto, aby schválili správnou trasu. Proces EIA zase bývá variantní a vybírá se v něm z hlediska environmentálního dopadu ta nejvhodnější varianta. Pouhý fakt, že někde bydlím a nelíbí se mi konkrétní záměr, by mi neměl umožňovat bojkotovat tak dlouho stavbu, která je považovaná za celospolečensky přínosnou. Mám někdy pocit, že si u nás tak trochu každý hraje na svém písečku a nějaká celospolečenská zodpovědnost jde často stranou.

Řídil jste už dříve projekt podobného rozsahu?
Podílel jsem se na Blance i na Mrázovce. Buď z pozice projektanta určité části nebo vedoucího projektu. Teď se podílím na stavbě 511 i některých dálničních a silničních úsecích. Nicméně tato práce nikdy není o jednom člověku. Je to vždy o týmu. A já jsem přesvědčený, že v tomto případě se nám sJanem Kaslem (pozn. hlavní architekt souboru staveb) podařilo sestavit výjimečně dobrý tým lidí z různých firem (mj. Metroprojekt, Pudis, Sudop a Mott MacDonald) a výsledek je proto pozitivní. Na začátku jsme „prokecali“ velké množství času, abychom si ujednotili názory. S architekty, kteří byli na nás svým způsobem nezávislí, ale i třeba s kolegy z TSK či Institutu plánování a rozvoje. Zkušenosti s provozem a tím, jak stavba (tunelový komplex Blanka – pozn. red.) funguje, jaké má problémy, nám dávají ponaučení k tomu, aby to příště bylo ještě lepší. To, že vedle projektování už máme několikaleté zkušenosti se samotným provozem tunelů a jejich bezpečností, nám velmi pomáhá při práci na novém projektu. Ty zkušenosti zohledňujeme a troufám si říct, že je to benefit, který ani leckdo z projektantů ve světě nemá.

Cítíte jako manažer tak velké a strategické stavby enormní tlak a zodpovědnost?
Jednoznačně oboje. To tak prostě je. Zkušenost s Blankou nám ale naštěstí umožňuje hrozící problémy lépe předvídat a řešit ještě předtím než nastanou. Zodpovědnost je tam nicméně obrovská. Jsou noci, kdy člověk nespí. Na druhou stranu mám koníčky, u nichž se dokážu odreagovat, a také rodinu. Čili ten tlak člověk kompenzuje něčím jiným.

Vnímáte tlak od politiků s ohledem na časové termíny, rozpočty apod.?
Jistě. Samozřejmě na nás tlačí, což je ale v pořádku. Nějakou dobu tato stavba neměla nikoho, kdo by ji tlačil. Tím se ztratilo mnoho let a dnes jsme mohli už stavět nebo být dále v procesu přípravy. Tudíž nás to stálo spoustu peněz a neexistence stavby lze přepočítat i do dopadů na zdraví a životy lidí. Každoročně jde o miliardové celospolečenské ztráty, když ta stavba není. Ve chvíli, kdy se dodělávala Blanka, se už dávno mělo projektovat dál. Těžko to ale někomu konkrétně dávat za vinu. Důvod vidím v tom, že některé minulé pražské koalice příliš nefungovaly. Zelení proti tomu byli z principu. Každý má právo být proti. Na druhou stranu jde o stavby, které jsou v územním plánu, strategickém plánu atd. a společnost jako celek je jistě chce a potřebuje. 

Vizitka:
Narodil se v Praze v roce 1975.V hlavním městě žije celý život.
Vystudoval obor Konstrukce a dopravní stavby na Stavební fakultě Českého vysokého učení technického v Praze. Je ženatý a má dvě děti.
Od roku 1998 působí ve společnosti Satra. Postupně pracoval jako projektant, odpovědný projektant, hlavní inženýr a v současné době je technický ředitel.
Jako odborný redaktor přispívá do časopisu Tunel.